GM: Mary Barra e il grosso pasticcio dell'accensione difettosa

Nominata a dicembre 2013, in carica da gennaio 2014, il CEO di GM Mary Barra – prima donna a capo del gruppo automobilistico della storia – ad aprile si trova ad affrontare una rogna le cui dimensioni sembrano aumentare di giorno in giorno e sconfinare nella politica.

Mary Barra presta giuramento nella camera dei deputati del congresso US (Foto: Reuters)

Si tratta di un difetto di produzione del sistema d'accensione di alcuni modelli di auto piccole (almeno per gli standard americani), quali la Saturn Ion (la prima vettura sulla quale il difetto è stato riscontrato nel 2001) e la Chevrolet Cobalt: durante la marcia la chiave dell'accensione non viene tenuta in posizione dalla parte difettosa, provocando lo spegnimento del motore e conseguente disattivazione di meccanismi di sicurezza quali servofreno, servosterzo e airbag.

General Motors: una donna a capo del colosso dell'auto USA

“Abbiamo un nuovo CEO” ha dichiarato ieri in una conferenza stampa il capo di General Motors Dan akerman “ed è una donna, una car-girl, e credo che questa sia un'ottima cosa”. Si tratta della 51enne Mary T. Barra (compirà 52 anni il 24 dicembre 2013), figlia di un operaio della Pontiac e impiegata del Gruppo GM dall'età di 19 anni.

Mary T. Barra, da capo Sviluppo Prodotto ad Amministratore Delegato di GM, prima donna CEO del colosso auto USA

Mary Barra, nominata CEO (Chief Executive Officer) è la prima donna a capo del colosso americano in 105 anni di storia. Al momento della nomina la donna manager si trova a capo della Direzione Sviluppo Prodotto di General Motors, dopo aver diretto il dipartimento di Risorse Umane con la carica di Vice Presidente, Global Human Resources.

Chevrolet: GM ne decreta l'uscita dall'Europa entro il 2015

Il marchio alla base del Gruppo General Motors, Chevrolet, abbandonerà l'Europa alla fine del 2015, mentre GM si concentrerà sulla fase di rilancio di Opel (Vauxhall in Gran Bretagna ed Irlanda), marca che basta da sé a dare sufficienti grattacapi finanziari al gruppo automobilistico di Detroit guidato da Daniel Akerson. Le operazioni europee di GM hanno infatti portato una perdita di 1,8 miliardi di dollari nel 2012 (circa 1,3 miliardi di euro), mentre nel 2011 il rosso valeva $700 milioni (€510 milioni).

La Chevrolet Trax, novità 2013 destinata ad avere vita corta in Europa

La ritirata prevede l'uscita di Chevrolet anche da gran parte dei paesi dell'Europa orientale, dove la posizione acquisita dal marchio Daewoo (acquisito da General Motors nel 2011 e poi confluito in Chevrolet) faceva ben sperare per un futuro luminoso, nel segmento budget (parte bassa del mercato). Ora, invece, sarà il marchio Škoda (Gruppo Volkswagen) a farla sempre più da padrone nell'Est Europa, anche se Chevrolet rimarrà presente in Russia, Ucraina, Bielorussia e Moldavia.

Toyota: a 100 anni compiuti è morto Eiji Toyoda, cugino del fondatore e creatore di Lexus

Nessuno è stato a capo di Toyota quanto Eiji Toyoda - cugino del fondatore di Toyota Motor Corporation Kiichiro Toyoda –, morto all'età di 100 anni compiuti da cinque giorni, il 17 settembre 2013, a causa di un arresto cardiaco. Toyoda era ricoverato in una clinica a Toyota City, cuore dell'azienda, creata nel 1938 per assistere i propri lavoratori.

Il presidente di Toyota Motor Corp. Eiji Toyoda con il presidente di General Motors Roger B. Smith

Aveva ricoperto le cariche di presidente dal 1967 al 1981 e presidente del consiglio di amministrazione dal 1981 al 1994 (in seguito alla riunificazione di vendite e produzione di Toyota), ed ha trasformato un piccolo produttore nel colosso giapponese dell'industria automobilistica che oggi tutti conosciamo (nel 2012 Toyota è stato il primo produttore di automobili al mondo).

Vendite auto nuove Unione Europea maggio 2013: solo il Regno Unito può sorridere

Anche a maggio è continuata la discesa del mercato auto dell'Unione Europea: questa volta il calo è pari a oltre 65.000 immatricolazioni (il 5,9%) e il totale del mese si ferma a 1.042.742 nuove auto registrate (un anno fa, nello stesso mese, furono 1.107.942 le vetture nuove targate nella UE).

Il mese di maggio 2013 segna il minimo storico degli ultimi 20 anni: solo nel 1993 è stato più basso, quando le immatricolazioni si fermarono sotto il milione di auto.

Fra i mercati principali, ancora una volta è il solo il Regno Unito ad essere in crescita, peraltro in doppia cifra (+11,0%), mentre Italia (-8,0%), Spagna (-2,6%), Francia (-10,4%) e Germania (-9,9%) sono in calo, più o meno netto.

Nei primi 5 mesi dell'anno il mercato dell'UE è sceso del 6,8%, i volumi totali passano dalle 5.443.226 automobili registrate nel 2012, alle 5.070.840 dei primi cinque mesi del 2013. Il -5,9% di maggio rappresenterebbe quindi un rallentamento del declino.

Da gennaio a maggio sono Italia e Francia ad aver segnato cali delle immatricolazioni a due cifre – rispettivamente del 11,3 e 11,9 percento – mentre Spagna e Germania “limitano i danni” ad un 5,8% e un 8,8%. Nel periodo, la Gran Bretagna e Irlanda del Nord segna un'espansione del 9,3%.

Toyota ritorna ad essere il produttore auto numero uno per vendite nel 2012

Sembra essere ufficiale, Toyota Motor nel 2012 ha venduto un volume di veicoli record, raggiungendo quota 9,75 milioni, sorpassando General Motors e Volkswagen Group e assicurandosi la posizione di produttore auto numero uno al mondo.

Un salone Toyota in Giappone, dove le vendite sono salite del 35 percento (Shizuo Kambayashi/Associated Press)

Lo scorso anno il titolo di maggior produttore di auto al mondo se lo sono giocato la General Motors e Volkswagen, non senza strascichi di polemiche, mentre Toyota rimase a guardare.

Tre manager con tre stili diversi per i grandi tre dell'industria auto USA

Contrariamente alla tradizione, a capo dei tre produttori d'auto americani denominati “the big three” - Ford, General Motors e Chrysler – oggi troviamo tre boss – Alan Mulally, Dan Akerson, Sergio Marchionne - che non sono né “uomini dell'auto”, né manager con una lunga storia nelle rispettive aziende.

Una breve ma efficacie analisi degli loro stili è apparsa sul settimanale britannico The Economist.

L'inserimento di manager provenienti da settori diversi da quello dell'auto non sempre si è rivelato essere una scelta fortunata: in tempi recenti l'acquisizione di Ron Zarrella – proveniente da un produttore di lenti a contatto – come capo della divisione Nord America della GM e il breve regno di Bob Nardelli a capo della Chrysler (Nardelli veniva da una catena di negozi fai-da-te) sono stati – al contrario - due esempi di storie di insuccesso.

Fanno eccezione, per l'appunto, i capi supremi delle “tre grandi”, nonostante le nette differenze che contraddistinguono i loro stili di management.

L'ingegnere di Oakland (California) Alan Mulally proviene dal produttore di aeroplani Boeing, ha preso posto come presidente e CEO di Ford Motor Company nel settembre 2006, succedendo al bis-nipote del fondatore (Henry Ford), William Clay Ford junior. 

Lo stile di Mulally, secondo l'autorevole settimanale, è quello del “cheerleader esigente”: grandi sorrisi ed abbracci, grande rigore e responsabilizzazione, spinge a dare il meglio di sé stessi per ottenere approvazione.

Proviene da una società di telecomunicazioni il boss di GM, Dan Akerson (anche lui californiano di nascita), ma ha un passato da ex-ufficiale di marina, e si vede.

Il “management degli ordini urlati” è lo stile che contraddistingue il ruvido manager, dai modi gelidi.

Attenzione per i dettagli,  disciplina, ordine, sono  i punti di forza di questo modello: si racconta che abbia interrotto una riunione per raccogliere un pezzo di stoffa da terra.

Non aspettarti alcun abbraccio è il consiglio che The Economist si sente di poter dare.

A capo della più piccola delle tre grandi troviamo l'italo-canadese Sergio Marchionne, il quale precedentemente aveva lavorato per il Gruppo SGS (servizi di ispezione, verifica e certificazione). Esponente del “management a spasso”, sempre in viaggio, vestito informalmente, appare improvvisamente in fabbriche ed uffici Chrysler o Fiat in giro per il mondo, per sistemare problemi al volo.

Una sorta di micromanager, nel bene e nel male. O un manager fai-da-te, aggiungiamo noi, una specie di Sergio the Builder, caratteristica (forse) necessaria per gestire un'azienda come la Fiat.

Chi dei tre è destinato ad entrare nell'Olimpo dei grandi dell'auto? Secondo il giornale inglese non ci sono dubbi, è Mulally, l'uomo che ha permesso a Ford di ritornare in salute senza ricorrere né alla bancarotta, né a pesanti aiuti da parte del governo.

Marchionne a Romney: “sei inaccurato”

La battaglia per la Casa Bianca si combatte anche sul settore auto: secondo un articolo riportato da IndustryWeek.com, il CEO del Gruppo Chrysler (e di Fiat Group Automobiles) Sergio Marchionne si è unito ad un coro di critiche nei confronti delle dichiarazioni del candidato presidente USA Mitt Romney, secondo il quale Jeep starebbe spostando posti di lavoro dagli Stati Uniti alla Cina, come risultato delle politiche attuate da Barack Obama, attuale presidente.

Il partito repubblicano ha creato un video (lo puoi vedere sul nostro canale YouTube), nel quale una voce fuoricampo informa che Barack Obama ha venduto “Chrysler agli italiani, che produrranno Jeep in Cina”e lo stesso Mitt Romney ha spiegato ai propri supporters in Ohio (dove si trova lo stabilimento Jeep di Toledo e dove un posto di lavoro su otto è legato all'industria dell'auto) che Jeep sposterà l'intera produzione nel mercato orientale.

Mitt Romney può fare meglio, è il messaggio finale del video che inizia con la domanda “Who will do more for the auto industry” (“Chi farà di più per l'industria dell'auto”), nel quale si ricorda anche che lo storico dirigente della Chrysler Lee Iacocca (protagonista del bailout del 1979) e il giornale Detroit News appoggiano la candidatura Romney per la Casa Bianca. Il video non ha passato bene il Pinocchio test del Washington Post.

Marchionne ha risposto che il fatto che Jeep si trovi nella posizione di produrre in Cina è una segnale di forza del marchio ed è dovuto alla necessità di produrre localmente nei mercati emergenti (è quello cinese è il primo mercato al mondo per vendita auto), e che la produzione Jeep negli Stati Uniti è triplicata da quando è sotto il controllo Fiat, aggiungendo 11.200 posti di lavoro.

Il presidente Obama è andato meno per il sottile, dicendo che Romney “[Mitt Romney] aveva torto allora... ed è disonesto ora”, ricordando lo slogan sbandierato all'epoca da Romney: “let Detroit go bankrupt” (“lasciamo che [l'industria automobilistica di] Detroit vada in fallimento).

GM e Chrysler – aziende protagoniste del bailout promosso da Obama – hanno contabilizzato profitti record nei primi tre trimestri del 2012 (Chrysler ha migliorato dell'80% i propri guadagni, passando da 212 milioni di dollari a $381m).

Fiat: Opel nel mirino?

Non se ne parla nemmeno, secondo il numero uno di Opel – nonché vicepresidente della capogruppo General Motors – Stephen Girsky che ha risposto in maniera secca alla serie di voci che vorrebbero la Fiat di Sergio Marchionne interessata all'azienda tedesca: “Opel non è in vendita, e General Motors mantiene il suo pieno supporto ad Opel, parte pienamente integrata della struttura globale di GM e di vitale importanza per il futuro successo di GM in Europa”.

Headquarters Opel

Girky ha poi aggiunto che l'avanzamento delle operazioni legate all'alleanza GM-PSA è in linea con i programmi, smentendo le voci che davano per “in difficoltà” la collaborazione nata nel marzo scorso, che ha previsto l'acquisto del 7% di Peugeot da parte degli americani.

Una cosa è certa, per come sono mese le cose, il mercato europeo è fonte di grattacapi e perdite economiche per tutti gli attori di questa presunta operazione: nel primo semestre 2012, a livello operativo Opel ha contabilizzato un passivo di quasi 500 milioni di euro, mentre Fiat ne ha persi 354 e i francesi di PSA sono in rosso per ben 662 milioni (pare che Peugeot si appresti a chiudere uno stabilimento in Francia, per ridurre le perdite).

In questo scenario, l'ulteriore consolidamento di marchi e aziende del mondo dell'auto – previsto da Marchionne in tempi non sospetti – sembrerebbe inevitabile, per ridurre la sovrapproduzione che caratterizza il vecchio continente in primo luogo (anche Volkswagen ha dovuto rivedere i propri obiettivi, abbassandoli di 140.000 unità).

Nuova Punto: prevista per il 2014 (a meno di sorprese)

Il piano di Marchionne – simile a quello presentato nel 2009 quando sembrava che GM si sarebbe liberata di Opel, e simile al modus operandi utilizzato per l'inizio dell'acquisizione Chrysler – sarebbe quello di acquisire Opel a prezzo di saldi (praticamente a costo zero), nel momento in cui GM volesse smettere di investirci del denaro. Tutte speculazioni secondo Morgan Stanley, che però prevede che Opel perda oltre 750 milioni di euro all'anno, da qui al 2012.

Da parte di Fiat il vantaggio sarebbe quello di poter contare su volumi maggiori e, grazie alle sinergie utilizzabili fra i marchi (come successo ai tempi dell'alleanza Fiat-GM terminata qualche anno fa), potrebbe rimettere i moto i propri investimenti, a partire dallo sblocco di nuova Fiat Punto (attualmente congelata fino al 2014).

A questo punto si proporrebbe un nuovo quesito: è in grado, il gruppo italo-americano, di gestire un marchio che attualmente rappresenta uno dei maggiori concorrenti di Fiat?

GM primo produttore auto mondiale? VW non ne è convinta del tutto

General Motors Co. ha dichiarato di aver venduto 9,03 milioni di veicoli nel 2011, con un tasso di crescita pari al 7,6 percento, grazie anche alla straordinaria crescita del marchio Chevrolet (che all'inizio degli anni 2000 ha inglobato la coreana Daewoo e che ha venduto 4,76 milioni di vetture e veicoli commerciali lo scorso anno), fresco di centenario.

Allo stesso tempo il Volkswagen AG (che ha in passato più volte dichiarato di voler diventare il primo produttore di veicoli al mondo, antro il 2018) ha detto di aver totalizzato 8,16 milioni di vendite, rendendo così il colosso tedesco il gruppo numero 2 al mondo.

Ma non è così, secondo il Gruppo Volkswagen. O meglio: se entrambi i gruppi automotive avessero usato lo stesso sistema di calcolo, Volkswagen potrebbe trovarsi in cima alla classifica, secondo diversi osservatori e lo stesso Gruppo VW (ovviamente).

Le obiezioni riguardano innanzitutto il fatto che le le statistiche Volkswagen non contemplano le vendite di veicoli industriali da parte delle controllate MAN e Scania (che potrebbero aggiungere circa 200.000 camion ed affini). Poi GM ha sommato alle vendite anche i risultati di Wuling Motors Co. (1,29 milioni di microvan) ed altre joint van cinesi, dove gli americani detengono una quota inferiore al 50 percento (limite imposto dalla legislazione locale).

Insomma, la discussione potrebbe andare avanti per un po'.

Pensate che sia un po' sterile? Beh, è pur sempre una questione d'orgoglio!